Биография французского корабля, описанного Ильфом и Петровым на страницах «Одноэтажной Америки», закончилась самым нелепым образом. За сутки до нападения Гитлера на Польшу «Нормандия» должна была отправиться в очередной рейс из Нью-Йорка в Европу, но ее так же, как и некоторые другие суда, задержали по приказу Рузвельта, чтобы проверить, нет ли на ней вооружения. В результате «Нормандия» вообще не смогла выйти из Нью-Йорка, поскольку на следующий день в Европе началась война.
Лайнеру прочили блестящую военную карьеру. Газеты и журналы строили предположения относительно того, переоборудуют ли его в авианосец или транспортное судно для перевозки только что построенных самолетов или же в обычный военный транспорт. После падения Франции Гитлер потребовал от основавшегося в Виши марионеточного правительства возвращения «Нормандии» на родину, то есть в распоряжение фюрера.
Тем временем из экипажа «Нормандии» численностью 1400 человек осталось всего 115 — для поддержания судна в исправном состоянии. Остальные были списаны на берег.
Долгое время правительство Рузвельта не могло решить, что делать с «Нормандией» и другими таким же образом задержанными судами. Наконец, 12 декабря 1941 года «Нормандия» была официально конфискована.
Переименовав судно в «Лафайет», его начали переоборудовать в военный транспорт.
В феврале 1942 года работы по переоборудованию лайнера вступили в завершающую стадию. 15 февраля судно должно было выйти в море.
9 февраля на борт принимали судовое снабжение. В 14 часов 30 минут по груде капковых спасательных поясов, сваленных в центральном салоне «Нормандии», пробежал первый огненный язычок. Прошло около четверти часа после начала пожара, прежде чем пожарный патруль на судне позвонил в управление пожарной охраны Нью-Йорка. Этот вызов был получен в 14 часов 49 минут. Первые городские пожарные машины прибыли к южной оконечности Манхэттена к причалу Френч-лайн через полторы минуты. На лайнер, окутанный клубами дыма, хлынули мощные потоки воды из брандспойтов, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось. К 15 часам 30 минутам оно охватило прогулочную палубу, и в это время гигантский корпус судна начал крениться на левый борт. Спустя несколько минут пламя пробилось на шлюпочную и солнечную палубы, а чуть позднее занялся мостик. Огромное количество воды беспрерывно заливало судно. Только с трех пожарных катеров, стоявших у борта, на судно было подано 4000 тонн воды.
Капитан судна упрашивал адмирала Эндрюса, в соединение которого должен был войти новый транспорт, разрешить открыть кингстоны и затопить лайнер, но адмирал заявил, что это дело командования. Пожарные мало разбирались в вопросах остойчивости судна и, пустив в ход мощные насосы, лили воду куда попало. Многие судовые помещения оказались частично затопленными. Для удаления воды следовало применить эжекторные насосы. Однако их не оказалось. Воспользовались обычными осушительными насосами, но плававшие обломки быстро забили приемные сетки, и насосы вышли из строя.
К 21 часу 30 минутам крен достиг 17 градусов, к 23 часам 30 минутам — 40 градусов, а 10 февраля в 2 часа 39 минут потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в роскошные внутренние помещения самого дорогостоящего судна в мире. При этом в отсеках появились свободные поверхности, и в результате беспрепятственного перемещения огромных масс воды с борта на борт во время прилива лайнер опрокинулся…
Репортеры нью-йоркских газет появились около горящей «Нормандии» раньше, чем агенты ФБР, и их корреспонденции с места катастрофы позволяют довольно точно воспроизвести последовательность событий, как они представлялись очевидцам.
Мэри Превилл — единственная женщина, которая находилась на борту «Нормандии» в день катастрофы, сообщила разыскавшим ее репортерам: «Я проходила через холл и увидела одного работника из нашей фирмы, который крикнул мне: „Внизу небольшой пожар!“ Мне стало страшно, и я сразу же сошла на причал и уехала домой».
Рабочий Э. Сюлливан, оказавшийся в самом центре событий, рассказывал: «Я находился в гранд-салоне и проверял линолеум. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в сорока футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих из-под горелок искр. Несмотря на эти предосторожности, я почуял: что-то горит! И сразу же двинулся к выходу. Все это заняло у меня не более десяти секунд, но тут мне показалось, будто вспыхнула сразу вся палуба под ногами, и я услышал вопль: „Пожар!“»
Попытки локализовать пожар собственными средствами не удались: пожарная система не работала, поэтому 2200 рабочим, находившимся в стальной утробе, был передан по трансляционной сети приказ покинуть судно. Но выполнить его было не просто. Огонь распространялся столь стремительно, что 200 человек оказались отрезанными огнем и столпились на носу, нависшем над причалом: их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц. Спасение находившихся во внутренних помещениях людей осложнилось тем, что вскоре после начала пожара отключилось электричество, вслед за этим вышла из строя телефонная связь. Вереница носилок с пострадавшими потянулась от причала к санитарным машинам.
Судно было обречено, потому что не было единого руководства борьбой с пожаром.
Военно-морской инспектор полагал, что его функции ограничиваются установлением связи с фирмой-подрядчиком. Он не командовал, а только советовал. Командир лайнера считал, что коль скоро судно еще не передано из ремонта и он официально не вступил в командование лайнером, ему не следует брать на себя ответственность в такой драматический момент. Районный офицер по снабжению, хотя и являлся опытным специалистом и морским инженером, заявил, что его голос является совещательным. Он может отдавать распоряжения только подчиненным ему лицам. Капитан-лейтенант пожарной части береговой охраны США, находившейся на судне, подчинялся только приказам капитана порта Нью-Йорка, который в свою очередь считал, что всем должно распоряжаться военно-морское командование, в чье подчинение передан лайнер.
Вечером 9 февраля руководитель спасательных работ на «Нормандии» адмирал Эндрюс сообщил корреспондентам, что 128 рабочих получили сильные ожоги, и 92 из них, попавших в госпиталь, по всей вероятности, умрут. Тогда же он сделал и первое официальное заявление о причине катастрофы: «Один газорезчик срезал с колонны канделябр в главном салоне, и искры из-под его резака случайно попали на груду капковых спасательных поясов. Капок очень горюч, поэтому огонь и распространился так быстро по палубе, заваленной поясами. Подозрений на диверсию нет!»
Буквально через несколько минут после этого интервью накренившаяся на 12 градусов «Нормандия» оборвала все канаты, связывавшие ее с причалом. Перепугавшийся Эндрюс приказал немедленно затопить судно, надеясь, что оно сядет на грунт на ровный киль. Но было поздно: тысячи тонн воды, налитой пожарными на верхние палубы, хлынули на левый борт, и «Нормандия», потеряв остойчивость, стала быстро валиться на бок.
Лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира, в самый разгар войны был выведен из строя. Судно, способное принять на борт почти целую стрелковую дивизию, погибло от пожара как раз тогда, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковых транспортах.
Все это время возле лайнера находился его создатель В. Юркевич. Он раньше всех понял грозящую судну опасность и даже назвал американцам время — 2 часа 45 минут, когда корабль опрокинется, если они не перестанут безрассудно заливать его водой. Однако представители американских властей не пожелали прислушаться к его советам. В бессильном отчаянии наблюдал старый русский инженер гибель своего творения. Как и предсказал Юркевич, в 2 часа 45 минут ночи лайнер резко накренился и лег на левый борт.
На следующий день Юркевич собрал пресс-конференцию, на которой объяснил причины трагедии. «Огонь распространился так быстро по той причине, что во время переделки были удалены некоторые водонепроницаемые переборки, — сказал конструктор. — Пожарная система корабля была отключена и частично даже разобрана. Большое количество свежей краски на борту также способствовало распространению огня. Балластные отсеки двойного дна не были заполнены водой: слишком много воды было налито на верхние палубы и надстройку и не был гарантирован ее быстрый сток. Электрогенераторы судна, по всей видимости, не работали, а питание поступало с берега. Когда начался пожар, береговое электроснабжение было либо отключено, либо оборвался кабель. Это сыграло роковую роль: без электропитания не могли сработать герметичные двери с электроприводом, а также вся сигнальная и спринклерная система. В результате судно опрокинулось».